前行政院政委張景森近日多次批評宜蘭高鐵是「盲腸高鐵」，並以中國高鐵建設為借鏡，警示台灣政府需謹慎對待高鐵延伸計劃。截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元）。張景森強調，中國今天付出的慘痛代價，可能是台灣明日避無可避的昂貴學費。

中國高鐵的光環與陰影

中國高鐵在短短二十年間成為全球規模最大的高速鐵路網，極大地壓縮了城市間的時間距離，並帶動了軌道工程與製造技術的飛躍。在北京、上海、廣州、深圳等超大城市圈，高鐵確實發揮了龐大的社會與經濟效益，這一點毋庸置疑。然而，過度的成功往往成為盲目的開始。

許多地方官員爭取高鐵，不再是因為真實的交通需求，而是為了疊加政績、炒作土地與包裝 GDP。結果，許多氣派非凡的高鐵巨站，站前廣場宏偉、周邊幹道筆直，現實中卻門可羅雀。期待中的企業與產業沒有降臨，反而因為交通過於便捷，更多年輕人沿著高鐵，加速奔向大城市定居與就業，地方人口流失更加嚴重。

高鐵的財務黑洞

高鐵並不是「蓋好就完事」的固定資產，而是一套需要持續投入重金維護的龐大系統。即使列車空無一人，每天的營運與維修成本依然高昂。近年來，中國已有至少二十多座高鐵站因「客流慘淡」而被迫閒置或延後啟用。截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元），成為中國財政的黑洞之一。

如今，全中國真正能穩定盈利的，僅剩下京滬等少數核心幹線，絕大多數的支線都只能靠交叉補貼艱難維系。中國官方近年已開始收緊政策，明確設定新建高鐵的客流門檻，嚴格限制重複建設，下令「不能再為了政績盲目鋪路」。

台灣的警醒時刻

值得台灣警惕的是，中國高鐵的警訊已經昭然若揭。連中國自己都開始緊急煞車，台灣卻才開始盲目高喊著高鐵延伸宜蘭、甚至遠征花東。中國高鐵最大的啟示是，高鐵應該是因為「有需求」才興建，而不是以為「興建了」就會憑空產生需求。

公共建設的核心價值，在於服務既有需求與可預見的成長，而不是寄望於幻想中的產業大爆發。若一條路線缺乏足夠的人口底盤、旅運量與經濟活動，再頂級的高鐵也帶不來效益，留下的只有數千億元的建設債務，以及未來幾十年壓得後代喘不過氣的維護負擔。

從產業面來看，台灣的時空背景與二十年前的中國截然不同。台灣早已步入少子化、高齡化與人口負成長時代，許多區域正面臨的不是「交通不足」，而是「人口掏空」。現在最不需要的，是「高鐵帶來發展」這種虛妄的政治口號；需要的，是一份回歸理性、嚴謹而誠實的成本效益評估。

台灣政府在規劃高鐵延伸案時，應深入考量地區的實際需求，避免重蹈中國的覆轍。每鋪設一公里的鐵路，都該誠實地捫心自問：這條鐵路，究竟是人民真正的需求，還是政治人物的利益選品。如果不敢面對這個問題，那麼中國今天付出的慘痛代價，恐怕就是台灣明天避無可避的昂貴學費。

本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由ETtoday新聞雲發布。

常見問題 FAQ

中國高鐵的總負債是多少？

截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元）。

中國高鐵站有多少座因客流慘淡而被迫閒置或延後啟用？

中國已有至少二十多座高鐵站因客流慘淡而被迫閒置或延後啟用。

台灣政府在規劃高鐵延伸案時應該注意哪些問題？

台灣政府在規劃高鐵延伸案時，應深入考量地區的實際需求，避免重蹈中國的覆轍，每鋪設一公里的鐵路都需誠實地評估其必要性和可行性。

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