台中市議員謝志忠近日在議會質詢時拋出一組數字，讓人很難不多看兩眼：今年1月到7月，台中警方取締毒駕高達1449件，已經超過去年全年1095件；同一時間，毒駕引發的交通事故有34件，其中A1死亡事故就佔了3件。但真正讓人背脊發涼的，是另一組數字——台中市受管制毒品犯的定期尿液採驗到驗率，近三年來始終在七成上下徘徊，2023年79.44%、2024年69.26%、2025年74.5%，等於每年至少有兩到三成的管制人口，根本沒被納入監控網絡。

換句話說，當我們在討論毒駕防治時，有將近三成的「高風險對象」是處於雷達之外的。這些人去了哪裡？還在用藥嗎？有沒有可能正在路上開車？這些問題，才是真正讓人心懸在半空的原因。

七成到驗率的背後：是管理漏洞，還是結構性困境？

先來看數字背後的意思。台中市警局長吳敬田在回應時坦言，未到驗的管制毒犯「多數是人不知去向」。這句話點出了一個現實：警方掌握的戶籍地址、聯絡方式，往往跟不上毒品人口實際的生活軌跡。這些人可能居無定所、頻繁更換住處，或者刻意避開通知，讓定期採驗制度形同虛設。

但問題不只在於「找不到人」。謝志忠進一步指出，複檢採驗的陽性比率從2021年的15%上升到2023年的18.84%，顯示即使是被列管、且有到驗的毒品犯，仍有將近兩成持續接觸或使用毒品。這代表什麼？既有的列管機制，對於抑制再犯的效果相當有限，更別提那些根本沒出現的人了。

從審計處的報告來看，台中市這三年的到驗率均未達八成，這不是單一年度的失誤，而是系統性的盲區。當一個管理制度每年都有兩到三成的「失聯率」，我們就必須承認：這套制度需要根本性的調整，而不是每年檢討後繼續複製貼上。

毒駕不是個人選擇，是公共安全的未爆彈

毒駕和酒駕最大的不同，在於毒品的影響更難被立即檢測、也更難被旁人察覺。酒駕有明確的呼氣濃度標準，警方可以在路檢時快速篩檢；但毒品對中樞神經的影響因人而異，有些毒品甚至會讓駕駛人產生幻覺或錯判距離，反應時間延遲的程度遠超過酒精。

謝志忠、黃守達、王立任、張玉嬿等議員在質詢中強調，毒駕不只是個人吸毒問題，更直接威脅所有用路人的生命與財產安全。這句話聽起來像政治正確的口號，但數據已經把嚴重性攤在眼前：今年1至7月，台中市毒駕相關的A1死亡事故就有3件。每一件A1事故，代表的不只是一個生命的消失，而是一個家庭的分崩離析。

有趣的是，取締件數從去年1095件暴增到今年前七個月1449件，這其實是一把雙面刃。正面來看，警方加強攔檢、提升見警率，確實讓更多毒駕行為浮上檯面；但反面來看，取締量增加並不等於毒駕問題正在改善，反而可能意味著實際在路上跑的毒駕人數，遠比我們想像的還要多。

從「到驗率」到「實質嚇阻力」：防治思維需要翻轉

目前針對管制毒品犯的定期尿液採驗制度，設計的邏輯是「通知到驗」——警方發通知、當事人來報到、採驗、等結果。但這個流程有幾個根本性的漏洞：

• 通知的侷限性：如果當事人已經失聯，通知根本送不到，到驗率當然低。
• 驗尿的滯後性：尿液檢驗只能反映數天內的用藥狀況，無法即時阻止當事人駕車上路。
• 罰則的薄弱性：未到驗的後果不夠立即、不夠重，讓不少列管對象寧可賭一把也不願配合。

吳敬田局長表示，目前針對未到驗者，警方會依規向地檢署聲請強制採驗，並由員警帶同到場採驗。這確實是現行制度下最能「把人找出來」的手段之一，但從實務角度來看，強制採驗的人力成本極高，不可能大規模執行，終究只能針對少數個案。

如果換一個角度思考：與其花大量資源在事後的追蹤與強制採驗，不如把資源往前挪到源頭的監測與即時攔截。比方說，針對高風險族群（例如有毒品前科的駕駛人），在車輛上安裝即時酒精或藥物感測裝置，或是建立更即時的毒品駕駛風險評估機制，讓路檢時能更快辨識出潛在的毒駕行為。

從產業面來看，毒駕防治長期以來被當成「治安問題」來處理，但其實它更像是一個「交通風險管理」問題。目前警方的資源配置仍然以查緝毒品本身為核心，對於毒駕行為的預防性監測，投入的資源相對有限。如果能把毒駕防治拉到跟酒駕防治同一個戰略高度，導入更多的科技輔助和跨機關資料比對，或許才能打破現在到驗率七成、複檢陽性率將近兩成的僵局。

當三成黑數變成馬路上的不定時炸彈

讓我們把這組數字再放大一點來看。到驗率七成，意味著每十個被列管的毒品人口，有三個人沒有定期被監測。這三成的人如果真的還在用藥、真的開車上路，後果是什麼？毒駕事故的致死風險本來就高於一般交通事故，因為毒品對神經系統的干擾往往讓駕駛人完全失去應變能力。台中今年已經有3件A1死亡事故與毒駕有關，這還只是有被「連結」到毒駕的案例；實際上，有多少單一車輛事故或自撞案件，背後其實是毒品在作祟，只是沒有被檢驗出來？

謝志忠在質詢中點出了一個關鍵：到驗率偏低加上複檢陽性率上升，兩者疊加之後的效應，就是有愈來愈多的毒品使用者脫離監控，而且其中相當比例的人持續在用藥。這群人不會消失，他們只是從警方的統計報表裡消失——但他們可能正在你我的身邊開車。

話說回來，這些列管對象之所以會被列管，就是因為他們曾經有毒品相關的犯罪紀錄，已經被認定是相對高風險的族群。當我們連這群「已知的高風險者」都無法有效掌握時，要怎麼談毒駕的全面防治？

別讓統計報表上的「未到驗」，變成馬路上的遺憾

台中市議員提出的質疑，其實點出了全臺灣毒駕防治的共同痛點：列管機制流於形式、到驗率長期偏低、複檢陽性率不降反升。這些問題不是台中獨有，只是台中的數據剛好被審計處的報告攤開來檢視。

要解決這個問題，光是喊「加強查緝」是不夠的。我們需要重新設計毒品人口的監測流程，讓列管制度從「被動通知」轉為「主動追蹤」；需要導入更即時的檢測工具，讓毒駕行為能夠像酒駕一樣被快速辨識；更需要跨機關的資料共享，讓警方、監理機關、衛生單位能夠聯手追蹤高風險對象的動態。

最後，也是最重要的一點：社會對毒駕的容忍度必須降到零。酒駕經過多年的宣導與嚴罰，已經逐漸建立起「酒駕就是殺人」的社會共識；毒駕也應該比照辦理，讓每一個想開車的人都知道——吸毒後開車，不只是拿自己的命開玩笑，更是拿別人的命當賭注。

【編輯觀點】從台中近三年的數據來看，毒駕防治面臨的困境其實是一個典型的「管理黑洞」：列管對象的到驗率只有七成，代表制度的涵蓋面本身就存在缺陷；而複檢陽性率持續走高，則意味著既有的處遇措施對於降低再犯沒有顯著效果。這兩個問題疊加起來，指向一個更根本的瓶頸——我們目前的毒駕防治策略，仍然偏重在「事後抓」和「定期驗」，而不是「事前阻」和「即時攔」。如果無法在制度設計上做出結構性的調整，不要說清零毒駕，恐怕連要維持現狀都非常困難。對一般民眾來說，這不是跟你不相干的治安新聞；這是每天出門在路上，都可能遇到的不定時炸彈。

【行動呼籲】如果你也認為毒駕不能只是「治安問題」，請轉發這篇文章，讓更多人看到這三成的黑數；下次在路上看到可疑的駕駛行為，請毫不猶豫地記下車號與地點，向警方通報。毒駕防治不能只靠警察，需要的是整個社會一起睜大眼睛。

本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。

常見問題 FAQ

台中市毒駕取締件數為什麼從去年到今年暴增這麼多？

主要是因為警方加強攔檢頻率和擴大路檢範圍，讓更多原本隱藏的毒駕行為被發現。這不代表毒駕變多，但也不代表問題改善，比較合理的解讀是：實際的毒駕數量本來就比過去統計顯示的還要多。

到驗率只有七成，對一般民眾有什麼影響？

影響很大。到驗率低代表有三成的列管毒品人口沒有被定期監測，這些人如果持續用藥又開車上路，等於是不定時炸彈。毒駕事故的致死率遠高於一般車禍，直接威脅所有用路人的生命安全。

毒駕和酒駕有什麼不一樣？哪個更危險？

毒駕和酒駕都會影響駕駛能力，但毒駕更難被即時檢測，而且毒品對中樞神經的影響比酒精更複雜，可能導致幻覺、錯判距離或完全失去應變能力。兩者都極度危險，但毒駕因為檢測門檻高，更容易成為防治上的黑數。

※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。