當廣慈／奉天宮站通車典禮在8月30日上午10點舉行的那一刻，很少有人意識到，那個「10」不只是一天的時間，而是將近十年的縮影。
對台北市捷運工程局二工處土木第一工務所主任陳建仁來說，這十年是連續壁裡看不見的岩盤、是機具損壞的記錄紙、是每一通在深夜響起的工作電話。他2018年接下監造任務時，大概也沒想過，自己會在一座「採礦場裡蓋捷運」。
這句話不是形容詞。工區剛好位在台北盆地邊緣，南側靠山，地表下十米處就是堅硬岩盤，那種硬度不輸給象山知名的六巨石。要在這種地質裡挖出一條捷運隧道，你得先架設引孔機具，破壞岩塊結構、把碎石一顆一顆夾出來，然後才能開始構築連續壁。光南側這一塊，就花了兩年多。
「這裡比較特殊的地方，是土壤軟的太軟、岩盤硬的太硬。」陳建仁說。軟弱黏土層推測與過去瑠公圳支流流經有關，含水量高到機具放下去會下沉，和松山線的開挖經驗完全是兩回事。同一小區工作面最多擠了四、五台機具，工程人員在同一個深度裡與看不見的地質搏鬥，只能從機具受損狀況來推測底下發生了什麼事。
表象：一條2.3公里的捷運線，為什麼蓋了十年？
信義線東延段全長約2.3公里，從象山站延伸至廣慈／奉天宮站，只有一站。但就是這一站，讓工程團隊在台北市的邊緣地帶，面對了比預期更漫長的戰役。
一開始的連續壁施作就像是「拆盲盒」。機具打下去，才知道今天遇到的是軟黏土還是硬岩盤。陳建仁形容，從地面上往下挖的時候，看不見地底，只能透過施工紀錄和機具損壞狀況，慢慢拼湊出地質的樣貌。等到逐層開挖階段，人跟機具終於能下到工作面，才真正「看見」那些讓連續壁做了兩年多的對手長什麼樣子。
但地質只是故事的開頭。
真相：新冠疫情、缺工缺料、戰事——一個捷運主任的日常
工程進行到一半，新冠疫情來了。全台多條捷運路網同步興建，營建市場瞬間變成賣方市場，缺工缺料成了日常。陳建仁的團隊得想辦法調度其他路線的工班、申請外籍移工支援，甚至在年初水電包商因經驗不足無法順利完工時，還得協調萬大線的包商「救急」，調度材料和人力。
「救急」這個詞從一個捷運工程主任口中說出來，聽起來輕描淡寫，但背後是無數通電話、協調會議和公文往返。通車前一天，他的簡訊和電話依舊沒停過——松山家商附近共管工程的自來水管線接頭脫落，導致住家停水，他得即時掌握更換進度。
這將近十年來，他還得和里長、居民反覆溝通。施工噪音太大？協調到晚上10點為止。民宅緊鄰工地？每一步都得小心翼翼。如今，居民路過看到穿工程背心的工作人員，會主動上前說聲「辛苦了」。
「從一開始被抱怨，到後來被感謝，這中間的轉變，不是靠SOP，而是靠一次次的會勘、一次次的說明、一次次的讓步。捷運工程不只是技術問題，它更是社會溝通問題。陳建仁的團隊用十年時間證明了這件事。」
各方角力：地質、市場、人力的三重夾擊
把一條捷運蓋完，技術能力是門票，但真正決定成敗的往往是技術以外的事。
2018年陳建仁接下土一所主任時，南側連續壁已經動工。原定一年完成的進度，因為地質問題延長到兩年多。北側有了經驗後相對順利，但包含敲除中央分隔島、設置圍籬等前置作業，再加上擋土牆閉合，整個過程合計將近四年。
然而地質只是第一關。土木做完之後交給水電與機電，這原本是標準流程，但年初卻遇到包商經驗不足的窘境。更換包商之外，還得向萬大線調度材料，這種「跨線支援」在捷運工程中並不常見，卻在信東段發生了。
中東戰事影響了原物料供應鏈、全台營造業搶人大戰讓公務機關相對不利——這些外部因素疊加在一起，讓一位捷運主任的工作內容，已經不只是看工程圖而已。
「很多人以為捷運局就是按圖施工。但現實是，你要同時應付地質的不確定性、市場的波動、還有包商的素質參差不齊。陳建仁這八年，其實是在三個戰場上同時作戰。」
陳建仁的選擇很誠實。他待過民間顧問公司，2009年進入捷運局。他坦言，近年民間營造廠待遇提升速度快，公務人員退休制度也調整過，但他沒考慮跳槽。
「重點這是個人非常喜歡的工作！」他說。這句話從一個48歲、每天桃園台北通勤、手機24小時待命的捷運主任口中說出來，沒有熱血激昂，反而因為平實而更有重量。
深層影響：一座車站改變的不只是交通
信義線東延段通車後，廣慈／奉天宮站周邊的交通可及性將大幅提升。但這座車站的意義，可能遠超過「縮短通勤時間」這個層次。
廣慈／奉天宮站位於台北市信義區邊緣，鄰近奉天宮、松山家商、以及未來將完工的雙永國小校舍。這條延伸線的通車，某種程度上是把信義區的繁華能量，向東推進了2.3公里。周邊的共同管道工程、道路復舊、雙永國小校舍暨地下停車場、玉成運動館等工程都還在進行中，陳建仁的團隊一刻不得閒。
換句話說，這條捷運線的通車不是終點，而是周邊區域發展的起點。如果說信義計畫區是台北的「心臟」，那信義線東延段，就像是把血液往東輸送的新血管。
【編輯觀點】
從產業面來看，陳建仁的案例其實暴露了台灣公共工程的一個結構性問題：我們太依賴少數「耐操」的中階主管來扛住整個系統。當民間營造廠薪資快速成長，公務體系的人力流失只會加劇，而捷運局的退休制度調整並沒有讓這個問題變輕。如果沒有陳建仁這種「因為喜歡所以留下來」的人，台灣下一條捷運線要等多久？這不是靠熱情能解決的事，是制度問題。
話說回來，信東段通車後，雙永國小、玉成運動館這些周邊工程還是同一批人在做。十年後呢？誰來接棒？這不是唱衰，是看完整個故事後，不得不問的一句。
未解之問：下一個十年，誰來接棒？
陳建仁被問到是否打算把這八年的心路歷程出書，他笑了笑說：「有時間再整理一下！」
這句話聽起來像客套，但其實很誠實——他的時間從來不是自己的。通車典禮結束後，代辦共同管道、道路復舊、雙永國小校舍、玉成運動館，這些工作早就排隊等著他。
一條2.3公里的捷運線，花了將近十年。下一個十年，台北還有多少捷運工程需要這樣的主任？而這樣的主任，又還有多少個？
我們在8月30日慶祝通車的同時，或許也該問一句：誰是下一個陳建仁？
這個問題沒有答案，但值得被問出口。
【行動呼籲】
下次你走進廣慈／奉天宮站，不妨抬頭看看那些牆面、月台、軌道。每一平方公尺的空間，都曾經是一群工程人員在看不見的地底下，與岩盤、疫情、缺工缺料搏鬥換來的。如果你住在捷運站周邊，下一次遇到穿工程背心的人，或許可以多說一聲謝謝。他們需要的不是掌聲，是被看見。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
信義線東延段廣慈／奉天宮站什麼時候通車？
2026年8月30日上午10點正式通車，典禮於當天舉行。
信義線東延段為什麼蓋了將近十年？
主因是地質複雜，施工範圍位於台北盆地邊緣，地表下十米即遇到堅硬岩盤，加上軟弱黏土層含水量高，連續壁施作難度高，並遭遇新冠疫情、缺工缺料、包商更換等外部挑戰。
陳建仁是誰？
台北市捷運工程局二工處土木第一工務所主任，畢業於台灣大學土木工程學系大地工程組，2018年接手信義線東延段監造任務，是該工程最主要的現場負責人。
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