關鍵數字：2024年中國出口的43.6萬輛二手車中，將近90%——也就是約39萬輛——在掛牌上路之前，就已經被當作「二手車」賣到海外。這些車的方向盤沒被摸過、座椅塑膠套還沒拆，卻在法律上先死過一次。

聽起來荒謬，但這不是烏龍，是一門經過精密計算的生意。中國車企用「零里程二手車」這條巧門，一邊在國內完成銷售業績、一邊把車塞進海外市場，還順便幫地方政府衝高GDP。一輛車賺兩次錢，這種「雙重認列」的魔術，正在改寫我們對汽車出口數據的理解。

📊 數據總覽

先看幾個硬數字。根據路透社引述的業界估算，2024年中國二手乘用車及商用車出口總量為43.6萬輛，其中約90%屬於「零里程二手車」。這批車的流向高度集中：俄羅斯、中亞五國及中東市場佔了絕大多數，而這些市場剛好也是中國新車出口的主力戰場。

這個數字背後的含義是：中國每出口10輛二手車，就有9輛是「假二手、真新車」。這不是市場的自然現象，而是政策與價格戰交織下的產物。

為什麼要「先掛牌再出口」？

一般人的直覺是：新車直接賣就好，為什麼要多這道手續？答案藏在三個關鍵字裡：庫存、認列、規避。

第一，消化產能。中國汽車價格戰打了將近四年，從比亞迪到特斯拉中國都捲入其中。產線不能停、經銷商倉庫卻塞滿車，這時候出口就成了「排水孔」。但直接出口新車會面臨關稅、配額甚至貿易制裁的風險——尤其俄羅斯市場，被制裁後的中國車反而成為主力，但官方不樂見「新車傾銷」的標籤。

第二，認列國內銷量。車廠把車賣給出口商，在中國境內完成登記，這筆交易就計入「國內新車掛牌數」。對上市車企來說，月銷量、年銷量報表是否好看，直接影響股價與融資能力。出口商再把這輛「已掛牌」的車賣到海外，等於同一輛車被認列了兩次——一次在國內新車市場，一次在二手車出口統計。

第三，規避貿易限制。部分國家對「新車進口」有較高的關稅或認證要求，但對「二手車」的規範相對寬鬆。中國車企用「零里程二手車」的名義，繞過這些壁壘，把新車用二手車的稅率送進去。

這套模式最弔詭的地方在於：所有參與者都是贏家，但沒人真正在「開車」。車子從出廠到上船，里程表幾乎是零，卻已經在法律上走完了一生。

地方政府的算盤：GDP至上

這不是車廠和出口商自己玩得起來的遊戲。報導指出，部分地方政府甚至提供免費倉儲空間、放寬車輛登記限制，為的就是讓這套流程跑得更快。深圳更曾公開提出要擴大「零里程二手車」倉儲規模，目標年處理量達到40萬輛——這已經逼近2024年全中國二手車出口的總量。

為什麼地方官員這麼熱衷？很簡單：一輛車在出口前，先在國內完成買賣登記，這筆交易就計入當地的社會消費品零售總額與GDP。出口商「買進」算一次消費、「賣出」算一次出口，兩筆流水帳都掛在同一個地方政府的帳上。對官員來說，這是用最少成本「創造」經濟數據的捷徑。

但這種「數據灌水」的代價是什麼？中國汽車出口的真實競爭力被高估了。如果扣掉這39萬輛「假二手車」，2024年中國真正的二手車出口量只有4萬多輛，而新車出口的實際海外需求也可能被國內銷量認列的數字給稀釋掉。

編輯觀點：從產業面來看，這套「零里程二手車」模式短期內不會消失，因為它同時滿足了車廠、出口商和地方政府的利益三角。但值得關注的是，俄羅斯與中亞市場正在收緊二手車進口規範，一旦海外政策轉向，這條「排水孔」就會被堵住。屆時中國車企如果還沒有建立起真正的海外品牌價值與通路，價格戰的壓力將全面倒灌回國內市場。對一般消費者來說，如果你在台灣看到某個「外匯中古車」里程數極低、價格卻很漂亮，最好多問一句這輛車的「第一手掛牌地」——在中國，超低里程有時不是驚喜，是警訊。

趨勢預測：這條路還能走多久？

路透社的報導點出一個關鍵：未來相關政策是否收緊，將成為中國汽車出口與銷量數據可信度的重要指標。這句話翻譯成白話文就是：連中國官方自己都還沒決定要不要抓。

從正面來看，這套模式確實幫助中國車企在價格戰中暫時找到喘息空間。但從長期來看，「零里程二手車」正在侵蝕中國汽車品牌的信譽。海外買家如果發現自己買到的「二手車」其實沒有原廠保固、沒有完整的維修紀錄，甚至連車主手冊都是簡體中文，下次還會選擇中國品牌嗎？

另外一個隱憂是：這套模式掩蓋了中國車市真實的供需狀況。如果這些車在國內賣不掉、必須靠「先掛牌再出口」來消化，那中國國內的汽車消費力道到底有多強？價格戰打了四年，庫存還是滿到需要靠這種方法來清——這不是需求旺盛的信號，是供給過剩的警報。

我認為，2025年下半年會是一個觀察點。如果中國官方開始嚴查「零里程二手車」的登記流程，或者海外市場（尤其是俄羅斯）提高二手車進口門檻，這條捷徑就會被迅速壓縮。到時候我們看到的，才是中國汽車產業真實的肌肉量。

數據告訴我們什麼？

把這43.6萬輛拆開來看，真正的二手車出口只有4萬多輛，剩下的39萬輛是「披著二手皮的準新車」。這告訴我們三件事：

第一，中國車企的庫存壓力比檯面上看到的更嚴重。價格戰打不動了，才會用這種「曲線救國」的方式來消化產能。

第二，中國汽車出口數據需要打折看。不是每一輛「出口車」都代表海外市場的真實需求——其中很大一部分只是國內產能的「平行移轉」。

第三，這套模式的本質是制度套利，不是產業升級。靠地方政府補貼倉儲、放寬登記來衝GDP，跟靠技術、品牌、服務去海外打仗，是兩種完全不同的思維。

如果你是投資人，看到中國車企的「海外銷量創新高」新聞時，記得先問一句：這裡面有多少是「零里程二手車」？如果你是消費者，看到超低里程的進口中古車，也請多留一份心——里程可以造假，但車輛的「首次登記日期」與「登記地點」騙不了人。

本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。

常見問題 FAQ

「零里程二手車」在台灣合法嗎？

不合法。台灣的「新車」定義為未經掛牌登記之車輛，一旦完成領牌手續即視為中古車。台灣法規不允許以「先掛牌再出口」的方式將新車變更為二手車進行交易，此類行為涉及偽造車輛履歷與逃漏稅問題。

為什麼中國車企不直接把新車賣到國外？

因為直接出口新車會面臨較高的關稅、嚴格的認證要求，以及部分國家的貿易制裁風險。透過「零里程二手車」模式，可以適用二手車較低的進口稅率與寬鬆的驗車標準，同時還能先在國內完成新車掛牌，幫車廠衝高國內銷售數字。

消費者買到「零里程二手車」會有什麼風險？

最大風險是保固與維修權益。這類車輛雖為新車狀態，但法律上已是二手車，原廠可能不提供新車保固。此外，車輛的維修紀錄、召回通知可能無法完整銜接，甚至車主手冊與車載系統皆為中國規格，在台灣使用會面臨零件與軟體支援問題。

中國官方會禁止這種出口模式嗎？

目前尚未全面禁止，因為這套模式同時讓車廠、出口商與地方政府受益。但如果海外市場開始反制（如俄羅斯提高二手車關稅），或中國國內出現數據造假爭議，官方有可能收緊車輛登記與出口的審查標準。2025年下半年是關鍵觀察期。

※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。