一個數字震驚了所有人：台中市第一輛自駕巴士，今年八月正式取得經濟部核准文件，已向監理機關請領試驗車牌。不是「示範」，不是「展示」，是貨真價實要開進台灣街頭混合車流的那種測試。

但就在市府團隊忙著整備沿線車路聯網設備、準備迎接第三季道路測試的同時，民進黨議員李天生在交通地政業務質詢上丟出了一個所有人都該認真思考的問題——封閉場域跑得順，不代表台灣的馬路扛得住。說真的，這句質疑，比任何技術報告都還要真實。

表象：台灣自駕技術的「光榮時刻」

先給時間軸。這輛被寄予厚望的自駕巴士，今年七月提報經濟部審查，八月核准，現正進行五權路（崇德路至五權西路）、中清路（五權路至英才路）及中國醫藥大學附設醫院周邊道路的車路聯網整備。市府很有野心，同時間還爭取到交通部補助「台中市智慧路網計畫」，導入智慧動態號誌與緊急車輛優先號誌。

交通局長葉昭甫說得很明白：「目前依規定還是要有駕駛在場，不離開方向盤。」這句話背後藏著一個關鍵轉折——現行法規根本還沒準備好迎接真正的「無人駕駛」。市府打算爭取修改相關法令，但修法之前，這輛車到底是「自駕」還是「輔助駕駛」，界線其實很模糊。

「自駕巴士在封閉場域內行駛沒有問題，但因道路狀況複雜，自駕巴士走出特定場域後是否會面臨挑戰。」——台中市議員李天生

這句話說得客氣，但翻譯過來就是：台灣的機車鑽車縫、違停併排、施工路段、突然竄出的行人，自駕系統看得懂嗎？

真相：技術不是問題，問題在台灣的馬路

先別急著否定台灣的技術實力。這輛自駕巴士是「台灣自主研發」，葉昭甫很有信心地說「台灣製造、一定成功」。但技術再強，要面對的是真實世界的不確定性。

一個簡單的場景：中清路上下班時段，機車在車陣中穿梭、公車靠站、計程車突然切出——自駕巴士的感測器再靈敏，決策邏輯再縝密，碰到這種「台灣日常」，勢必得頻繁煞車或猶豫不決。自駕車最怕的不是障礙物，是「不規則行為」。而台灣的馬路上，不規則行為是常態。

更麻煩的是「責任歸屬」。李天生問了一個沒人敢正面回答的問題：如果發生事故，車商、系統商、客運業者、市府，誰來負責？這不是假設題。自駕巴士進入混合車流測試，意味著風險從封閉場域轉移到公共空間。出了事，是軟體 bug、感測器失靈、還是其他用路人的問題？

「自駕巴士是否仍配置安全駕駛員。如果發生事故，車商、系統商、客運業者、市府究竟由誰來負責。」——李天生質詢內容

目前中央給的答案很保守：駕駛在場，不離開方向盤。但這個「在場」的駕駛，到底是安全監控人員還是備援操作員？法律定位不明，保險理賠、賠償責任就會是一團亂。

各方角力：技術、法規、民意的三重考驗

市府的態度很明確——拚「台灣第一」。從時程來看，第三季道路測試、秋天開放民眾試乘，節奏相當快。但葉昭甫也坦言要「爭取修改相關法令」，這句話聽起來輕描淡寫，實際上是最難的一關。

現行法規對自駕車的定位還在「試驗」階段，要從「有駕駛的自駕」過渡到「無人的自駕」，中間還有無數次修法和社會對話。誰來訂標準？誰來認證安全性？事故鑑定怎麼做？這些都不是交通局一個單位能解決的事。

更有意思的是市府同步推動的「AI 音頻辨識技術」。這項技術原本是為了讓救護車快速通過路口紅綠燈、確保黃金救援時間。但李天生點出了一個荒謬的漏洞：有民眾在汽車感應器上裝設同樣音頻，比照救護車快速通過路口，造成辨識混亂。

這個案例看似無關自駕巴士，但核心問題完全一樣——技術走在前面，漏洞也走在前面。市府可以宣導「私裝警鳴器觸犯道路交通管理處罰條例與緊急醫療救護法」，但現實是，只要有利可圖或方便可圖，就有人會鑽。這不只是執法問題，是制度設計跟不上技術的縮影。

回到自駕巴士，一樣的道理。系統再厲害，遇到故意干擾或惡意行為，怎麼應對？現在不討論，等上路後出事再來修法，代價會更大。

「市府啟用 AI 音頻辨識技術，讓救護車快速通過路口紅綠燈，確保民眾黃金救援時間；但有民眾在汽車感應器上裝設同樣音頻，並比照救護車快速通過路口，造成辨識混亂及執行困擾。」——原文報導

深層影響：這不只是交通問題，是台灣科技產業的試金石

話說回來，自駕巴士的成敗，不只在台中街頭，更在於它能不能成為台灣自駕技術產業的「實戰證明」。過去我們談自駕車，談的都是美國、中國、新加坡的案例，台灣難得有自主研發的載具進入實際場域測試，這一步走得好，是整個產業鏈的跳板；走不好，不只是幾次事故，而是消費者信心崩盤。

從產業面來看，自駕巴士的關鍵技術——感測器融合、決策演算法、車路聯網——完全可以直接轉移到物流車、接駁車、甚至私家車。台中的這場測試，某種程度上是台灣自駕技術的「全國聯考」。考過了，國際能見度提升；考不過，下次要再爭取中央補助或民間投資，難度會倍增。

但技術之外，真正決定成敗的，是「信任」。民眾敢不敢坐？其他用路人配不配合？事故發生後社會輿論能不能理性看待？這些都不是演算法能解決的問題。

換個角度想：如果今天有一輛自駕巴士在台中街頭因為緊急煞車被後車追撞，媒體會怎麼下標？「自駕巴士釀禍」還是「後車未保持安全距離」？這個標題的差異，決定了整個產業的走向。

（編輯觀點）從產業面來看，台中自駕巴士測試的真正意義不在「能不能跑」，而在「出了事怎麼辦」。台灣的法規、保險、事故鑑定制度，目前完全沒有針對自駕車的專屬規範。市府急著讓車子上路，但配套措施的進度明顯落後。我的建議是：測試可以繼續，但「民眾試乘」這一步必須更謹慎。不是技術不成熟，是社會的安全網還沒鋪好。與其搶「全台第一」的虛名，不如先建立一套完整的風險控管與賠償機制，這才是真正負責任的做法。

未解之問：你敢讓家人坐上去嗎？

寫到這裡，我想起一個很基本的問題——市府說秋天要開放民眾試乘，但你有沒有想過，萬一試乘過程中發生緊急狀況，車上的「安全駕駛」有權力即時接手嗎？接手的瞬間，責任歸屬是駕駛還是系統？

這些問題不是唱衰，是現實。自駕技術再厲害，終究是機器和演算法，而台灣的馬路是人、車、物交織的複雜生態系。讓自駕巴士在封閉場域跑，是技術問題；讓它在台灣街頭跑，是社會問題。

李天生提出的質疑，每一句都戳在痛點上。而葉昭甫的回應，展現了市府的決心，卻也暴露了法規與現實的落差。

台中自駕巴士能不能成功？技術上，我相信「台灣製造」有機會。但制度上、社會信任上，這條路還很長。至少，在修法完成、責任歸屬釐清、保險配套到位之前，我不會急著讓家人去試乘——這不是對技術沒信心，是對現有的安全網沒把握。

你敢嗎？

本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。

常見問題 FAQ

台中自駕巴士什麼時候開放民眾試乘？

預計2026年秋天開放民眾試乘，第三季會先進入開放混合車流環境進行道路測試。

自駕巴士上路後發生事故誰負責？

目前責任歸屬尚未明確。車商、系統商、客運業者、市府之間的權責劃分仍在討論階段，現行法規要求駕駛在場且不離開方向盤。

自駕巴士真的不需要駕駛員嗎？

現階段仍需要配置安全駕駛員在場，且雙手不得離開方向盤。市府已表態將爭取修改相關法令，朝向真正的無人駕駛邁進。

台中自駕巴士是台灣製造的嗎？

是的，這輛自駕巴士由台灣自主研發，交通局長葉昭甫表示對「台灣製造」有信心。

一般車輛可以裝設AI音頻設備比照救護車通過路口嗎？

不行。私裝警鳴器已觸犯「道路交通管理處罰條例」與「緊急醫療救護法」，可依法開罰。

※ 此篇文章由 AI 改寫或生成，內容僅供參考，可能存在錯誤或不準確之處。